omr656

I en ekonomi som präglas av ett allt hårdare global konkurrens måste Sverige i ökad utsträckning bygga sitt välstånd på kunskapsintensiva, högt specialiserade näringar. Detta är de flesta bedömare överens om. Det tycks också råda en bred samsyn kring att detta ställer krav på ökade investeringar i forskning och högre utbildning.

Vad som mer sällan berörs är globaliseringens regionala effekter, vilket från vår utgångspunkt förefaller märkligt. Våra analyser visar nämligen att förmågan till kunskapsdriven tillväxt i betydande utsträckning bestäms av den lokala arbetsmarknadens storlek. Faktum är att det finns få exempel på samhällsekonomiska samband som är så robusta.

Att enbart öka satsningarna på forskning och utbildning är alltså inte ett tillräckligt medel för att vidmakthålla Sveriges långsiktiga konkurrenskraft. Det måste också finnas en regional mottagningskapacitet för nybakade studenter och nya forskningsrön. Sveriges geografiska struktur, som präglas av extrem gleshet och internationellt sett små storstadsregioner, är ur detta perspektiv problematisk. Sverige har därför ett särskilt stort behov av att vidga dagens funktionella regioner.

Behovet av vidgade funktionella regioner skulle, åtminstone i teorin, kunna tillgodoses genom ökad befolkningskoncentration. En sådan process pågår redan. Sett över de senaste decennierna är det i stort sett bara de största regionerna som vuxit medan befolkningen i nästan alla mindre regioner minskat. Men den geografiska rörligheten är låg och på det hela taget är det tämligen marginella förändringar i befolkningens geografiska fördelning som åstadkommits.

För att frambringa någon större avvikelse från detta mönster av låg geografisk rörlighet skulle det fordras radikalt förstärkta ekonomiska incitament för arbetsmarknadsrelaterade flyttningar. Parallellt med detta skulle det krävas massiva investeringar i nytt bostadskapital, framför allt i storstadsregionerna. Sammantaget framstår därför regionförstoring via ökad befolkningskoncentration som både politiskt och ekonomiskt orealistiskt. Det alternativ som återstår är därför en kraftfull utbyggnad av transportsystemet så att människor ges möjlighet att pendla mer och längre.

Mot denna bakgrund är det bekymmersamt att investeringarna i transportinfrastrukturen under en lång rad av år inte hållit jämna steg med den ekonomiska utvecklingen. Effekterna av detta märks nu allt tydligare i hela landet: Ett järnvägsnät som passerat kapacitetstaket när det gäller godstransporter, dagliga köbildningar på infartslederna kring våra storstäder, frustrerade tågpendlare som ser tidtabellerna förvandlas till kvalificerade gissningar, ett kraftigt eftersatt vägunderhåll i skogslänen. Listan kan tyvärr göras väsentligt längre.

Nuteks genomgång av internationell statistik förstärker bilden av att Sverige släpar efter när det gäller investeringar i infrastruktur. Statistiken är framtagen av det europeiska byggforskningsinstitutet Euroconstruct och omfattar infrastrukturinvesteringar i 15 västeuropeiska länder under perioden 1980-2006. Statistiken visar att Sverige, med undantag för år 1994 och 1995, under snart tre decennier konsekvent legat under genomsnittet för de aktuella länderna när det gäller nyinvesteringarnas andel av BNP. Sveriges position är ännu något sämre då man studerar investeringar i underhåll, även om statistiken i detta fall enbart tillåter en jämförelse från 1994 och framåt.

Den makroekonomiska forskningen visar på ett robust samband mellan investeringar i transportsystemet och ekonomisk tillväxt. Detta har gjort att massiva investeringar i transportinfrastrukturen från tid till annan beskrivits som ett slags mirakelkur för svensk ekonomi. Nu hörs åter liknande tongångar från olika håll. Vi vill dock mana till viss eftertänksamhet. Det är uppenbart att det behövs ökade satsningar på transportsystemet, men samtidigt gäller det att investera med sans och förnuft. Staten bör vrida och vända på varje investeringskrona. Utsädet ska sättas i så bördig jord som möjligt.

Varje större infrastrukturprojekt underställs en så kallad samhällsekonomisk kalkyl där investeringens nytta ställs mot dess kostnader. Tanken är god. Staten ska inte ödsla krut på döda kråkor. Tyvärr kan man dock konstatera att de kalkyler som i dag tillämpas inrymmer betydande brister. De är till exempel uppenbart att man i många fall gravt underskattar investeringens positiva effekter på samhällsekonomin. Det gäller inte minst sådana åtgärder som undanröjer trängsel eller bristande punktlighet i trafiksystemet.

Den samhällsekonomiska kalkylen ger dessutom dålig vägledning när det avvägningen mellan väg- och järnväg. Detta är bekymmersamt. I ljuset av stigande priser på råolja och krav på kraftigt minskade koldioxidutsläpp är det synnerligen viktigt att finna en korrekt balans mellan investeringar i vägar och spår. Det finns dock betydande skillnader i kalkylmetodiken som gör att järnvägsinvesteringar närmast per automatik får en sämre kalkylerad lönsamhet än vägsatsningar. Detta kan leda till förhastade slutsatser om att vägar generellt är mer samhällsnyttiga än järnvägar.

Bristerna i den samhällsekonomiska kalkylen riskerar sammantaget att leda till en total investeringsvolym som är för liten i förhållande till vad som är samhällsekonomiskt optimalt samt till felprioriteringar som minskar avkastningen på insatta investeringsmedel.

Men allt handlar inte om ökade investeringsvolymer och förbättrade samhällsekonomiska kalkyler. Ett kanske ännu mer akut problem är de långa planerings- och genomförandetider som drabbat några av de mest angelägna projekten.

Den svenska modellen för infrastrukturplanering vilar på två ben: Ett starkt kommunalt planmonopol och mycket långtgående möjligheter för den enskilde att överklaga i sak. Systemet har utrustats med både hängslen och livrem. Den omfattande prövningen minimerar risken för att fel och brister ska uppstå i planeringen eller att någon enskild kommun eller medborgare ska känna sig överkörd. Men det finns en tydlig baksida: Den segdragna processen innebär stora kostnader för samhället, både direkt och indirekt.

Under tidigt 1990-tal träffade staten och storstadsregionerna avtal om omfattande investeringar i transportsystemet, de så kallade Dennis-, Adelsohn- och Hulterströmöverenskommelserna. Med facit i hand kan man konstatera att flertalet av de projekt som ingick överenskommelserna helt uteblivit alternativt kraftigt försenats. Enligt våra beräkningar kommer detta planeringsmässiga haveri att resultera i ett samhällsekonomiskt intäktsbortfall på omkring 70 miljarder kronor fram till år 2020. Till detta kommer de direkta kostnaderna i form av att investeringsutgifterna sticker i väg när planering och genomförande drar ut på tiden. Ett exempel på detta är bygget av Botniabanan. Där har de många överklagandena enligt Banverkets beräkningar lett till merkostnad på minst en miljard kronor.

En möjlig utväg ur denna institutionella återvändsgränd skulle kunna vara att införa en svensk variant av de danska anläggningslagarna, det vill säga att riksdagen ges möjlighet att för varje större infrastrukturprojekt fastställa överklagandetider och andra villkor för planering och genomförande. Anläggningslagarna är en viktig orsak till att planeringsprocessen är väsentligt kortare i Danmark än i Sverige. Det är uppenbart att det behövs väsentligt ökade investeringar i infrastruktur. Men en sådan satsning får inte ske blint. En effektivare planeringsprocess och mer rättvisande samhällsekonomiska kalkyler är nog så viktigt. Så läggs grunden för ett transportsystem som kan hantera de enorma globala utmaningar som väntar det svenska näringslivet under det kommande halvseklet.

Sune Halvarsson
Tore Englén

F�rslaget att f�rs�mra �verklagningsm�jligheterna �r inte bra.

Att det blir f�rseningar beror mer p� att planerarna �r d�liga p� att planera �n p� obefogade �verklagningar. Ett tydligt exempel p� det �r Hallandstunneln, d�r planerarna �r skuld till f�rseningarna. Banverkets planerare har saknat den kompetens som beh�vs. Det har framg�tt ocks� vid planeringen av Svealandsbanan. Banverket har varit bra p� tekniken att l�gga j�rnv�gssp�r men inte alltid kunnat planera j�rnv�gsstr�ckningarna bra med h�nsyn till milj�, estetik, sociala krav och framtida behov.

Anl�ggningslagarna beh�ver f�rb�ttras s� att planerarna blir tvungna att b�ttre ta h�nsyn till synpunkter som kommer fr�n s�dana som inte tillh�r planerargrupperna, och planerarna beh�ver f�rst�rkas med mer kompetens.

Politikerna som ska hantera fr�gorna om infrastrukturen b�r komma ih�g att planeringarna det g�ller beh�ver mer omsorg �n vad som kan �stadkommas vid kaffebordet.

656 Transportverksamheter, resebyrå, lagring o d.

Beskrivningar av olika slag daterade 2013 och tidigare,
Nytt finns i ovanstående sammanställningar.

Sven Wimnell 080216: Det regeringen arbetar med enligt Internet 080216.

"Havererade trafikprojekt kostar 70 miljarder kronor"

656 Transportverksamheter, resebyrå, lagring o d.

Beskrivningar av olika slag daterade 2013 och tidigare, Nytt finns i ovanstående sammanställningar.

Sven Wimnell 080216: Det regeringen arbetar med enligt Internet 080216.

"Havererade trafikprojekt kostar 70 miljarder kronor"

Beskrivningar av olika slag daterade 2013 och tidigare,
Nytt finns i ovanstående sammanställningar.