Ansvarsfördelning
inom transportområdet
Regeringen menar att ansvarsfördelningen mellan olika aktörer inom transportområdet även fortsättningsvis bör baseras på principen att beslut i transportfrågor bör ske i så decentraliserade former som möjligt, med en tydlig rollfördelning mellan planeringsnivåer och aktörer. Konsumenterna ska ha så stor valfrihet som möjligt.
Transportfrågor som har en tydlig EU-dimension ska drivas inom Europeiska Unionen.
Stat och kommun har ett ansvar för att sådana trafikanläggningar som behövs för allmänna transportbehov
görs.
Statens ansvar omfattar sådana anläggningar som svarar mot nationella och internationella trafikbehov. Staten har också ett ansvar för en tillfredsställande interregional persontransportförsörjning.
Beslut om transportförsörjning som främst rör lokala och regionala transportbehov ska
i princip fattas på läns- och kommunnivå.
Kommunerna har ansvar för det kommunala väg- och gatunätet.
Det finns också infrastruktur där ansvaret ligger hos enskilda eller hos vägföreningar. Enskilda vägar behandlas inte i den långsiktiga planeringsprocessen. Regeringen avser att ta ställning till slutbetänkandet från utredningen Bidrag och regler för enskilda vägar
(Enskild eller allmän väg SOU
2001:67) när det har behandlats.
Riksdagen har genom lagstiftning slagit fast att det i varje län ska finnas länstrafikansvariga som svarar för den lokala och regionala linjetrafiken för persontransporter.
1999 inrättades myndigheten Rikstrafiken, vars uppgift är att samordna den interregionala persontrafiken med den lokala och regionala trafiken, samt för statens räkning upphandla viss olönsam interregional trafik.
Brister i
transportsystemet
Vägtransportsystemet
Bristande bärighet
Det statliga vägnätet består av 98 000 km väg, som till stor del utvecklats under lång tid och således är byggda på en tid när trafiken var betydligt mindre och fordonen betydligt lättare. Vägnätet har kontinuerligt tillåtits för trafik med högre axellast.
Tillgängligheten för godstransporter på väg avgörs främst av de bärighetsbegränsningar som förekommer på vägnätet. Begränsningarna är av två typer; dels permanenta, dels tillfälliga begränsningar under den del av året då tjällossning förekommer. Huvuddelen av bärighetsnedsättningarna sker på det lågtrafikerade vägnätet.
Den låga vägstandarden får negativa konsekvenser för skogsindustrin. Utvecklingen kan avläsas i att alternativ importtillförsel av virkesråvara sjöledes till industrianläggningarna i Sverige blivit allt mer vanlig. Importen har således ersatt svårtillgänglig och därmed dyrare råvara från avverkningsområden i Sverige. En sådan utveckling gynnar på sikt inte en fortsatt industriell och regional utveckling i landet inom denna sektor.
Alltför stora avstängningar p.g.a. tjällossning
Problemen med vägar som är avstängda pga. tjällossning är störst i
skogslänen. Problemen förekommer i relativt stor omfattning även i övriga län, förutom i Stockholm, Gotland och Skåne.
För dem som bor på glesbygden i regioner med mycket avstängda vägar innebär tjällossningen att framkomligheten och komforten blir låg samt att slitaget på fordon ökar. De avstängda och sönderkörda vägarna är ett stort problem också för skogsindustrin. Även
turistnäringen drabbas av problem med sönderkörda vägar.
Tillståndet hos ytstandarden på vägar i Sverige förbättrades under första
hälften av 90-talet, för att på senare år ha legat relativt konstant. Ungefär 20 procent av vägarna med mindre än 2000 fordon/dygn är så ojämna att trafikanterna tvingas sänka hastigheten. För vägar med trafik över 2000 fordon/dygn är motsvarande siffra ungefär 3%.
Den del av nedbrytningen av vägar som orsakas av trafiken har ökat i omfattning under senare år. Delvis beror detta på att de senaste årens högkonjunktur har lett till en snabb trafikökning. Den tunga trafiken har ökat mest.
Vägverket har fått regeringens uppdrag att utveckla mått för att kunna mäta tillståndet på landets vägar. Vägverkets redovisning ska lämnas till regeringen senast 31 december 2001.
Järnvägssystemet
Driftsstörningar
Under 1990-talet gjordes stora insatser för att förnya det svenska järnvägssystemet. Någon motsvarande ökning av insatserna för att bevara och säkerställa det befintliga järnvägssystemet har inte skett. Minskade anslag till drift och underhåll har lett till fler driftstörningar och därmed också fler försenade tåg.
Utvecklingen av persontrafiken på järnväg har under senare år varit mycket positiv, med ett kraftigt ökat resande. De ökade driftstörningarna leder dock till försenade och inställda tåg, vilket i förlängningen innebär ett minskat förtroende för järnvägen. Även för godstrafiken är en hög tillförlitlighet nödvändig.
Kapacitetsproblem i
järnvägsnätet
Kapacitetsproblem i järnvägsnätet är störst i och omkring Stockholm och Göteborg samt Skåne. Problemen kring storstäderna uppstår genom att snabbtågstrafiken och den täta regionaltågstrafiken delar på banutrymme. Kring Göteborg och Malmö tillkommer även en omfattande godstrafik.
Kapacitetsproblemen innebär att efterfrågan på fler tågavgångar under högtrafiktid inte kan tillfredsställas, vilket är ett hinder för storstädernas utveckling och attraktionskraft. Det innebär dessutom en större miljöbelastning genom att antalet möjliga tågavgångar blir färre än antalet efterfrågade och därmed kommer ett antal tänkbara tågresenärer att istället behöva ta bilen.
Även på andra delar av bannätet förekommer kapacitetsproblem. Det gäller främst de stora nord-sydliga godsstråken från Luleå ner till Skåne. Dessa problem uppstår främst nattetid på de enkelspåriga delarna av godsstråket, när godstrafiken är som störst.
Kapacitetsproblem har lett till att Banverket för första gången tvingats säga nej till vissa operatörers önskemål om tåglägen i tidtabellen för andra halvåret 2001. Därmed minskar möjligheterna att möta den ökade efterfrågan som finns på järnvägstrafik. Utan insatser för att öka järnvägskapaciteten kommer överföring till mer miljöanpassade transportslag som skulle kunna ske redan idag att försenas. Omställningen till ett långsiktigt hållbart transportsystemet kommer därmed också att fördröjas.
Kapacitetsproblem i
storstadsregionerna
Tilltagande trängsel i trafiken i och kring storstäderna är en trend i hela Europa. I Sverige är detta tydligast i Stockholm, men även i Göteborg finns problem.
Den största trängseln i Stockholm finns på det begränsade antalet förbindelser mellan norra och södra Stockholmsregionen, på infartslederna och inom Stockholms innerstad. Trängseln i trafiksystemet innebär stora problem för distributionstrafiken i de centrala delarna. Arbetsplatsernas läge, förvärvsfrekvens, arbetstider och arbetsformer påverkar både arbetsresor och resor i tjänsten. Tillväxten av befolkning och arbetsplatser, den höga sysselsättningsnivån, liksom karaktären på regionens näringsliv med ett stort inslag av tjänsteproduktion och IT, innebär att resandet ökar inom en geografiskt alltmer utspridd arbetsmarknad och under en växande del av dygnet. Stockholm lider av trängsel i kombination med bostadsbrist i sådan omfattning att det har hämmande effekter på näringslivets utvecklingsmöjligheter. Väl fungerande transporter inom Stockholmsregionen och med andra regioner och länder är avgörande förutsättningar för en fortsatt positiv utveckling, inte bara i Stockholm och Mälardalen utan även i övriga delar av Sverige. Det angeläget att minska framkomlighetsproblem i Stockholmstrafiken så att de inte hämmar den svenska tillväxten.
Trängselproblemen i Göteborgsområdet finns främst på infartslederna, men även på vissa gator i centrala staden, i båda fallen främst under rusningstid. Kostnaderna för trängseln t.ex. i vägsystemet kring Tingstadstunneln och anslutande trafikleder har av Vägverket beräknats till cirka 120 miljoner kronor per år i rena tidskostnader. Utöver det kommer kostnader för försämrad miljö och för olyckor.
I Göteborgsregionen finns en starkt exportinriktad industri och närheten till hamnen är viktig för många företag. Göteborgs hamn är också Sveriges och Nordens största och fungerar som en viktig port för svenska produkters transport ut i världen. Trängselproblemen i Göteborg påverkar transporttider och transportkostnader för en stor del av den svenska
utrikeshandeln. Kapacitetshöjande åtgärder i Göteborgsregionen är därför angelägna.
Kollektivtrafikens och cykeltrafikens
marknadsandel
Det senaste decenniet har resandet i den lokala och regionala kollektivtrafiken stagnerat, samtidigt som resandet med bil har ökat. Enligt SIKA:s senaste prognos går trenden mot ett ökat resande med bil medan kollektivtrafiken minskar sin andel. Minskningen gäller särskilt resandet med buss.
Den lokala och regionala kollektivtrafiken är en del av en grundläggande samhällsservice. Den bidrar även till uppfyllandet av de transportpolitiska målen. Kollektivtrafiken bidrar också till ökad välfärd, regional utveckling och jämlikhet genom att människor ges möjlighet att nå arbetsplatser, skolor och olika typer av service. Kollektivtrafiken är också fördelningspolitiskt viktig, eftersom den för stora grupper av resenärer är det enda alternativet. Kollektivtrafiken är dessutom betydelsefull för tillväxt och sysselsättning. Goda möjligheter att pendla med kollektivtrafik ökar förutsättningarna för att separata, lokala arbetsmarknader ska kunna knytas ihop till större arbetsmarknadsregioner.
Den ökande personbilstrafiken och konkurrensen om utrymmet i våra större tätorter leder inte bara till mer utsläpp av avgaser och problem med buller utan även till minskad effektivitet i näringslivet, ökade reskostnader för resenärerna och en sämre livskvalitet. En ökad andel kollektivtrafik har positiva sociala, ekonomiska och ekologiska effekter för samhället och medborgarna och är därför en viktig komponent i arbetet med ett långsiktigt hållbart transportsystem.
Cykeltrafiken har minskat sin andel av transportarbetet sedan mitten av 1990-talet. Idag sker cirka 12 procent av alla resor i Sverige på cykel. Att få fler att cykla istället för att åka bil är ett viktigt steg i arbetet med ett miljöanpassat transportsystem. En överföring från bil till cykel ger positiva miljöeffekter genom att luftföroreningar och buller minskar. Det är också positivt ur ett folkhälsoperspektiv. Dessvärre har cyklingen också vissa trafiksäkerhetsproblem. En fungerande infrastruktur för cykeltrafik tar betydligt mindre utrymme i anspråk än motsvarande biltrafik, både vad gäller trafikleder och parkeringar. I ett
hållbart transportsystem har cykeln en naturlig roll och en ökad andel säker cykeltrafik bör därför eftersträvas.
Bristande
tillgänglighet
En av transportsystemets viktigaste uppgifter är att sörja för individernas tillgänglighet till arbetsplatser. Både utvecklingen av befolkningens storlek och boendemönster, näringslivets lokalisering samt åtgärder i transportsystemet påverkar denna tillgänglighet.
Åtgärder i transportsystemet har goda förutsättningar att leda till effektivare fungerande arbetsmarknader då man lyckas koppla en mindre region till en större universitets- eller storstadsregion eller då åtgärder sätts in i regioner som redan är på väg att förstoras. Potentialen är också god då åtgärderna är skräddarsydda efter regionens näringsliv. Effekterna kan också gynnas av att åtgärderna samordnas med andra åtgärder i transportsystemet, samhällsplaneringen eller med andra regionala utvecklingsinsatser.
Möjligheterna att tillgodose sina transportbehov varierar för olika grupper av medborgare. Bristerna i reskedjor är det största tillgänglighetsproblemet för de funktionshindrade.
En knapp fjärdedel av Sveriges befolkning är barn mellan 0 och 18 år. Barnens frihet att själva på ett säkert sätt förflytta sig mellan hemmet och skolan har minskat, liksom deras frihet att leka i och utforska den egna närmiljön. Särskild hänsyn måste tas till barns behov vid utformning av transportsystemet.
Höga
transportkostnader
De relativt sett högre logistikkostnaderna som konstaterats i Sverige jämfört med övriga EU-länder innebär att de svenska företagen är mycket beroende av effektiva internationella transporter för att kunna upprätthålla konkurrensen med företag i andra länder.
Järnvägen har i Sverige, liksom i de flesta EU-länder, successivt förlorat marknadsandelar på godstransportmarknaden under de senaste decennierna, trots den snabba tillväxten av godsvolymen. Järnvägen har främst förlorat marknadsandelar inom varugrupper med högt varuvärde, som varit de mest snabbväxande under perioden. Nästan hela ökningen har tagits om hand av lastbilen.
Väl fungerande och rimligt prissatta transportkedjor är en förutsättning för att vår exportindustri
ska bli framgångsrik i den internationella konkurrensen. Därför är det väsentligt att kontinuerligt arbeta med att effektivisera transportkedjorna och
verka för ett harmoniserat prissättningssystem av infrastrukturen inom EU.
Minskande
konkurrens inom inrikesflyget
1992 avreglerades inrikesflyget i Sverige. Förhoppningen var att avregleringen skulle leda till konkurrens och lägre biljettpriser.
Läget på marknaden idag kan dock närmast beskrivas som en monopolsituation, där konsumentintressen inte längre kan regleras av marknaden själv. Marknaden för inrikes flygresor domineras av SAS och Skyways, som har befäst sina marknadsandelar. Tillsammans har de 90 % av den inrikes flygmarknaden.
När inrikesflyget avreglerades innebar den fria prissättningen och rätten att fritt träda ut och in på marknaden att olönsamma linjer kunde överges. Före avregleringen hade underskottet på de trafiksvaga linjerna
bland annat Norrlands inland täckts genom korssubventionering inom flygtransportsystemet, genom resultatutjämning mellan SAS och dåvarande Linjeflyg. Efter avregleringen har kommunerna själva tagit det transportpolitiska ansvaret att finansiera regionalpolitiskt motiverad, men företagsekonomiskt olönsam,
flygtrafik.
Avregleringen av inrikesflyget
har således inneburit konsekvenser för utbud och flygpriser. Huruvida utvecklingen har varit förenlig med målen för regionalpolitiken och transportpolitiken är en viktig fråga att kartlägga.
Sjöfartens
kapacitet utnyttjas inte till fullo
Både farleds- och hamnsystemet har god kapacitet och generellt goda förutsättningar att klara betydande volymökningar utan stora nyinvesteringar. Ökad sjöfart i framför allt europatrafiken kan bidra till att lätta på kapacitetstrycket för landtransporterna i Europa och innebär säkerhets- och miljövinster för samhället.
Det har utvecklats en naturlig struktur med en stark koncentration av godsflödena till ett begränsat antal välbelägna och effektiva hamnar. Ett tiotal hamnar står för ca 80 % av den totala godsvolymen. EU har beslutat att hamnar med en godsomsättning om minst 1,5 miljon ton eller minst 200 000 resande
ska ingå i det transeuropeiska nätverket. Sverige har 22 hamnar som enligt 1999 års hamnstatistik faller inom denna definition. Av dessa är det 17 hamnar som uppfyller kriteriet för godsomsättning. Sådana hamnar bör också naturligen anses som nationellt viktiga.
Transportsystemets
miljöpåverkan
Transporter av människor och gods orsakar betydande miljöproblem. De luftföroreningar som uppstår genom förbränning av drivmedel vid transporter påverkar på lokal nivå människors hälsa. Regionalt bidrar utsläppen till övergödning och försurning. På global nivå påverkas klimatet och ozonskiktet.
De miljöstörningar som kommer att kräva de största insatserna för att uppnå ett långsiktigt hållbart transportsystem är utsläppen av koldioxid, hälsopåverkan från luftföroreningar och buller samt påverkan på stadens respektive landsbygdens natur- och kulturvärden.
Användandet av fossila drivmedel är idag för högt. Den tekniska utvecklingen har lett till att utsläppen från vägtrafiken har blivit allt renare. Utsläppen av koldioxid går däremot inte att rena. För att minska koldioxidutsläppen krävs istället åtgärder som minskar förbrukningen av fossila drivmedel. Detta kan ske på olika sätt; minskad
bränsleförbrukning per körd sträcka (genom bränslesnålare motorer, anpassade hastigheter, minskat transportarbete) eller ökad användning av alternativa drivmedel. Det finns idag ett antal olika alternativa drivmedel på marknaden. Många av dessa kan idag inte tillverkas till konkurrenskraftiga priser och heller inte med tillräckligt effektiva och klimatvänliga processer. Andra alternativa drivmedel innebär fortsatta utsläpp av koldioxid.
Trafiksäkerhetsbrister
Dödsfall och allvarliga personskador till följd av olyckor inom vägransportsystemet utgör ett av de större folkhälsoproblemen i Sverige. I genomsnitt avlider eller invalidiseras ungefär 4-5 procent av varje årskull av den svenska befolkningen till följd av trafikolyckor.
Trots att regeringen under senare år prioriterat fysiska trafiksäkerhetsåtgärder har antalet dödade i vägtrafiken stigit de senaste åren. Förklaringen till detta är det starka sambandet mellan trafiksäkerhet och trafikens omfattning.
Jämställdheten
inom transportområdet
Kvinnors och mäns resmönster är olika. Exempelvis kör män sammantaget mer än dubbelt så mycket bil som kvinnor, medan kvinnor gör fler resor som bilpassagerare och med kollektivtrafik.
Inom transportsektorn återfinns kvinnor ofta inom områden som information, ekonomi och administration, medan männen återfinns i yrken som reparatörer, lokförare, lotsar och transportplanerare. Det finns också fler män än kvinnor i ledande positioner. Inom kollektivtrafiken är det, generellt sett, män som beslutar om och planerar trafiken, medan det är fler kvinnor än män som utnyttjar kollektivtrafiken.
Kvinnors och mäns sätt att se på transporter skiljer sig åt på vissa punkter. Enligt JÄMIT:s
(SOU
2001:44) slutbetänkande visar studier att när män diskuterar säkerhet inom kollektivtrafiken handlar det mest om klämrisk i bussar och kollisionsrisker. Kvinnor inkluderar trygghet i begreppet säkerhet; att bli utsatt för våld, hot om våld eller rädsla för våld inskränker kvinnors rörelsefrihet och påverkar deras val av transportmedel och transportvägar.
En sned könsfördelning i beslutfattande instanser innebär risk för att frågor som är av stort intresse för den underrepresenterade gruppen inte behandlas i tillräcklig utsträckning. Det gäller särskilt om det, som i detta fall, går att visa att mäns och kvinnors värderingar skiljer sig åt i flera frågor. Det är därför angeläget att säkerställa att både kvinnor och män ges samma möjligheter att påverka transportsystemets utformning.
Vision och mål.
http://naring.regeringen.se/fragor/
transport/infrastrukturprop2001/vision_mal.htm
Regeringens vision
Regeringens vision för ett långsiktigt hållbart transportsystem år 2030 är att transportsystemet har förändrats i takt med de krav som ställts som följd av ett ekologiskt, socialt, kulturellt och ekonomiskt hållbart samhälle i en internationaliserad värld med en välfärd som omfattar hela befolkningen i såväl Sverige som globalt. Genom väl avvägda lösningar har förändringarna genomförts på ett effektivt sätt.
Ekonomiska styrmedel, lagstiftning, infrastrukturutveckling, samhällsplanering, myndighetsutövning, offentlig upphandling och andra styrmedel samt människors attityder och beteende har påverkat efterfrågan på transporter i riktning mot ökad användning av mer miljöanpassade och säkra färdsätt.
Nya tekniska möjligheter nyttjas för att styra trafiken så att den fungerar effektivt, ger stor säkerhet och värnar miljön. Allt fler människor väljer att resa kollektivt när kollektivtrafiken har anpassats efter människors behov av effektiva, tillgängliga och prisvärda transporter. Infrastrukturen möjliggör en effektiv samverkan mellan transportslagen. Samhällsekonomiskt motiverade marginalkostnader för olika transportslag används där det är motiverat.
Andelen fordon som drivs med drivmedel från förnybara energikällor har ökat markant. Transportsystemet är tillgängligt för alla trafikanter, oavsett funktionshinder, ålder eller kön. Kvinnor och män har samma möjlighet att påverka transportsystemets tillkomst, utformning och förvaltning. Detta har gjort att transportsystemet svarar mot kvinnors behov och värderingar i lika mån som mäns. Helhetssyn och samhällsekonomisk effektivitet är styrande för de demokratiskt fattade besluten om transportsystemet.
Omsorg om människors liv och hälsa liksom miljöhänsyn är självklara utgångspunkter. Risken att dödas eller skadas svårt i trafiken har minskat kraftigt.
Det nationella stamvägnätet håller en standard som är väl anpassad efter behoven. Stomjärnvägsnätet har snabbtågsstandard där det bedöms finnas en marknad.
Regionalt resande sker i ökad utsträckning med tåg vilket möjliggjorts av en kapacitetsstark, turtät och välbyggd regional tågtrafik. Genom ökad axellast och lastprofil på järnvägsnätet har effektiva godskorridorer skapats. Tillgängligheten för näringslivet godstransporter på järnväg har ökats genom utbyggnad av det kapillära bannätet.
Transportinfrastrukturen är väl underhållen och fungerar tillförlitligt. Väg- och järnvägsnäten är väl anpassade till natur- och kulturmiljön och håller hög internationell klass vad gäller estetiska värden. De är utformade så att risken för personskador minimeras.
Ett trafikslagsövergripande synsätt är grundläggande inom både persontrafiken och godstransportmarknaden och många gamla invanda föreställningar har brutits i samarbete mellan näringsliv och myndigheter. Effektiva intermodala (trafikslagsövergripande) godstransportkedjor har utvecklats som ger näringslivet goda möjligheter till effektiva och långsiktigt hållbara godstransporter.
Näten säkerställer mycket goda internationella förbindelser, både via fasta förbindelser och effektiva terminalpunkter. Det europeiska samarbetet har bidragit till att de svenska näten väl ansluter till de europeiska transportnäten,
Villkoren för trafikering inom EU kännetecknas av en sund konkurrens som kunnat skapas genom gemensamma regler.
Möjligheter till dagpendling inom större områden har öppnats, framför allt genom goda spårtrafikförbindelser.
Ett långsiktigt hållbart transportsystem är på väg att uppnås.
Förändringar i
transportpolitikens delmål
Regeringen föreslår att det övergripande målet, de fem långsiktiga delmålen och principerna för transportpolitiken som riksdagen fattade beslut om 1998 ligger fast men
att de bör kompletteras.
Delmålet om hög transportkvalitet förändras till att transportsystemets utformning och funktion medger en hög transportkvalitet
också för medborgarna.
Ett sjätte delmål inom transportpolitiken införs.
Målet ska vara ett jämställt transportsystem, där transportsystemet utformas så att det svarar mot både kvinnors och mäns transportbehov, där de ges samma möjligheter att påverka transportsystemets tillkomst, utformning och förvaltning samt där deras värderingar tillmäts samma vikt.
Utveckling av
etappmål
SIKA avrapporterade den 31 januari 2000 ett regeringsuppdrag om
vidareutveckling av de transportpolitiska målen, det s.k.
etappmålsuppdraget. Rapporten visar att det finns flera svårigheter med
att ställa upp kvantifierade och heltäckande etappmål för
transportpolitiken.
Regeringen anser att etappmål nu bör utformas för transportpolitikens
samtliga delmål för att underlätta en väl avvägd balans mellan de
olika delmålen. Etappmålen bör vara mer övergripande till sin
karaktär. I den utsträckning det är lämpligt bör etappmålen vara
tydligt kvantifierade och tidsatta. Vissa etappmål bör istället
innefatta mål för hur frågor ska hanteras.
Gemensamma etappmål för delmålen Tillgänglighet och positiv regional utveckling
Att skapa god tillgänglighet är transportsektorns viktigaste bidrag för att åstadkomma en positiv regional utveckling. Regeringen föreslår därför ett gemensamt etappmål för
delmålen tillgänglighet och positiv regional utveckling, där den regionala dimensionen lyfter fram begreppen glesbygd, centralorter, regioner, storstadsområden och omvärlden.
Regeringen bedömer att följande etappmål bör gälla beträffande delmålen om tillgänglighet och positiv regional utveckling:
 | Tillgängligheten för medborgare och näringsliv mellan glesbygd och centralorter samt mellan regioner och omvärlden bör successivt förbättras. |
| Tillgängligheten inom storstadsområden och mellan tätortsområden ska öka.
|
Etappmål för delmålet
Tillgänglighet
Förslagen.
http://naring.regeringen.se/fragor/
transport/infrastrukturprop2001/forslagen.htm
Styrmedel i
transportpolitiken
Enligt vad som fastslogs i 1998 års transportpolitiska beslut bör de skatter och avgifter som tas ut av trafiken, och är transportpolitiskt motiverade, motsvara trafikens samhällsekonomiska marginalkostnader, och bidra till att de transportpolitiska målen nås.
Under de närmaste åren bör fokus ligga på att åstadkomma ökad differentiering av avgifter för att bidra till utvecklingen av ett långsiktigt hållbart transportsystem.
Vägtrafik
Stockholmsberedningen bör ges tilläggsdirektiv att utreda frågan om användning av trängselavgifter i trafiken.
Sverige bör arbeta för en ändring av gällande europeiska vägavgiftsdirektiv i syfte att göra det möjligt att införa ett effektivt km-skattesystem för tunga lastbilar i Sverige. Kommittén Översyn av vägtrafikbeskattningen bör ges tilläggsdirektiv att analysera hur ett eventuellt svenskt km-skattesystem kan utformas.
Järnväg
Nuvarande system för uttag av banavgifter bör reformeras.
Sjöfart
Sverige ska i internationella sammanhang driva frågan om miljödifferentierade farleds-
respektive hamnavgifter.
Behovet av en översyn av nuvarande farledsavgiftssystem får bedömas efter att genomförda utredningar remissbehandlats.
Luftfart
Sverige bör fortsatt arbeta nationellt och internationellt för ökad miljödifferentiering av luftfartens avgifter.
Satsning i närtid
Regeringen bedömer att en ökad satsning på infrastrukturen under perioden 2002-2004 är nödvändig. Regeringen anser att ca 12 miljarder kronor i ökade resurser
ska avsättas för åtgärder i infrastruktur. Av dessa ökade resurser avsätts 18 procent till bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion av vägar, 3 procent till drift och underhåll av järnvägar, 36 procent till investeringar i vägar och 44 procent till järnvägarna.
Finansieringen av dessa ambitionshöjningar sker genom en upplåning av medel i riksgäldskontoret med 2 miljarder kronor 2002, 3 miljarder kronor 2003 och 3 miljarder kronor 2004. De lån som tas upp under 2002-2004
ska betalas till år 2015. Dessutom tillförs anslagsmedel om ytterligare 2,8 miljarder kronor 2004. Genom att senarelägga vissa amorteringar från 2002 och 2003 till 2004 och 2005 frigörs ytterligare ca 1 miljard kronor.
För 2002 bedöms det särskilt angeläget att säkerställa och bevara det befintliga vägnätet. Detta kräver en fortsatt satsning på drift och underhåll samt en satsning på ökad tjälsäkring, bärighet och rekonstruktion av det regionala vägnätet.
Den riktade trafiksäkerhetssatsningen det s.k. 11-punktprogrammet
ska också fullföljas genom omprioritering från byggande av stamvägar till riktade trafiksäkerhetsåtgärder på stamvägnätet. Den 1999 påbörjade satsningen på riktade trafiksäkerhetsåtgärder på vägnätet för 400 miljoner kronor per år fullföljs.
Samtidigt är det mycket angeläget att övriga investeringsinsatser inom gällande planer, eller som regering och riksdag beslutat om på annat sätt, som inte kunnat genomföras på grund av de senaste årens prioriteringar, kan påbörjas under perioden 2002-2004.
När det gäller investeringar och förbättringsåtgärder på stamvägar är det regeringens uppfattning att medel i första hand måste ställas till förfogande för fysiska trafiksäkerhetsåtgärder och åtgärder med hög samhällsekonomisk lönsamhet.
Anslagsposten Bidrag i regionala planer omfattar statsbidrag till kollektivtrafikanläggningar, bidrag till förbättring av miljö och säkerhet samt bidrag till ökad tillgänglighet till kollektivtrafik.
Finansiering
Den övervägande delen av de infrastrukturprojekt som ska genomföras under planperioden 2004 - 2015
ska finansieras med anslag.
En begränsad del av de infrastrukturprojekt som
ska genomföras under planeringsperioden ska finansieras med lån hos Riksgäldskontoret. Lånefinansiering bör användas för att finansiera Botniabanan, Banverkets el- och teleinvesteringar och Vägverkets investeringar i broar som ersätter färjor.
341 miljarder kronor av planeringsramen
ska finansieras med anslag och 23 miljarder kronor med lån. Totalt beräknas tillgängliga resurser till 306 miljarder kr. Resterande 58 miljarder kr
ska finansieras med anslag och anvisas på statsbudgeten under åren 2005-2015. Det är önskvärt att anslagsökning kan ske i den takt med att de redovisade lånefinansierade projekten färdigställs. Regeringen avser att återkomma till riksdagen med förslag om kommande anslagshöjningar i kommande budgetpropositioner i den takt det statsfinansiella läget medger.
Långsiktiga
satsningar
Regeringen föreslår att den långsiktiga planeringsramen för perioden 2004-2015
ska uppgå till 364 miljarder kronor, varav 319 miljarder kronor för verksamhet och 45 miljarder kronor för kapitalkostnader i form av räntor och amorteringar för investeringar som finansieras med lån.
Bevara och säkerställa
Uppgiften att bevara och säkerställa väg- och järnvägssystemen ska prioriteras. För
detta ska avsättas 150 miljarder kronor, varav:
87 miljarder kronor för drift och underhåll av statliga vägar,
38 miljarder kronor för drift och underhåll av statliga järnvägar,
8 miljarder kronor för sektorsuppgifter,
17 miljarder kronor för tjälsäkring, bärighet och rekonstruktion av vägar.
Drift och underhåll
Genom en utökad satsning på drift och underhåll kan en god standard på befintliga väg- och järnvägsnät upprätthållas.
Stora insatser har gjorts för att utveckla och modernisera infrastrukturen i landet under de senaste 10-15 åren. Uppgiften att sköta den befintliga infrastrukturen har inte getts samma prioritet. Som en följd av detta har vi under de senaste åren fått ökade driftstörningar för järnvägstrafiken, ett ökat missnöje med vägstandarden samt stora problem med vägavstängningar under tjällossningsperioden. Regeringen anser därför att uppgiften att bevara och säkerställa befintliga vägar och järnvägar nu bör prioriteras.
För att tydliggöra effekterna av vald nivå för drift- och underhåll avser regeringen att ställa krav på både Vägverket och Banverket att redovisa drift och underhållsstrategier i sina planförslag.
Tjälsäkring, bärighet och rekonstruktion
Tjälsäkring, bärighet och rekonstruktion är åtgärder som varaktigt höjer vägens funktionalitet till nybyggnadsstandard. Regeringen föreslår nu en
särskild satsning på 17 miljarder kronor. Satsningen innefattar tjälsäkring, bärighet och rekonstruktion av
vägar.
Sektorsuppgifter
Regeringen föreslår att av de 8 miljarder kronor som avsätts för sektorsuppgifter
ska 6 miljarder kronor fördelas till Vägverket och 2 miljarder kronor till Banverket.
Vägverket och Banverket har som statens företrädare på central nivå ett samlat ansvar, s.k. sektorsansvar, för att utvecklingen för respektive transportslag ligger i linje med de sex transportpolitiska målen.
Sektoransvaret omfattar tre huvudområden; att samordna skilda aktörer och aktiviteter inom området, att i bred mening informera för att påverka utvecklingen i sektorn samt att finansiera tillämpad forskning, utveckling och demonstration (FUD).
Inom sektorsansvaret märks bl.a. följande frågor:
| Åtgärder för ett hållbart resande: d.v.s. ett resande som är effektivare, mer miljöanpassat och säkrare än det individuella resandet med personbil. Vägverket bör i samarbete med andra aktörer utforma ett förslag till nationellt program eller en strategi för hur arbetet bör bedrivas.
|
| Ny teknik för ett hållbart och effektivt transportsystem: Teknisk utveckling, demonstration och införande av nya lösningar som verkar för att de transportpolitiska målen nås bör initieras inom ramen för Vägverkets sektorsansvar.
|
Utveckla och modernisera transportsystemet
169 miljarder kronor, ska användas för att utveckla och modernisera transportsystemet. Av dessa
ska 100 miljarder kronor användas för järnvägar och 69 miljarder kronor för vägar, varav 30 miljarder kronor avser länsplanerna för regional transportinfrastruktur.
Järnvägsinvesteringar
Regeringen föreslår en i förhållande till tidigare planeringsperioder kraftigt ökad planeringsram för investeringar i
järnvägar på 100 miljarder kronor. Regeringens bedömning är med en sådan planeringsram kan bristerna i järnvägens infrastruktur åtgärdas.
En utveckling mot ett nytt, modernt järnvägssystem för 2000-talet kan
inledas.
Regeringen har bedömt att av planeringsramen för järnvägar på 100 miljarder kronor bör cirka 6 miljarder kronor användas för projekt i gällande planer där den fysiska planeringen är långt gången. 3 miljarder kronor bör avsättas för bidrag till investeringar i spårfordon för regional kollektivtrafik.
Tunnel genom Hallandsås
Tunneln genom Hallandsås bör färdigställas. Kostnaden för färdigställandet beräknas till 4-4,5 miljarder kronor och bör finansieras inom planeringsramen för järnvägsinvesteringar. En oberoende granskningsgrupp bör följa projektet vad gäller teknik, ekonomi och miljökonsekvenser.
Botniabanan
Byggandet av Botniabanan utmed norrlandskusten mellan Nyland och Umeå är av väsentlig regionalpolitisk betydelse.
Hela projektet integreras i planeringsramen inklusive kostnadsfördyring.
Citytunneln i Malmö
Citytunneln är en planerad cirka 4,4 km lång dubbelspårig järnvägstunnel under centrala Malmö.
Regeringen föreslår
att riksdagen godkänner att Banverket ensamt ska ansvara för genomförande av Citytunneln i Malmö.
Statens andel i Citytunneln ska integreras i planeringsramen.
Spårkapacitet genom centrala Stockholm
En ökad spårkapacitet genom centrala Stockholm är mycket angelägen och kan rymmas inom planeringsramen för järnvägsinvesteringar. En förutsättning för projektet är att regional medfinansiering kan erhållas.
Stockholms kommun är ansvarig för den fysiska planeringen i centrala Stockholm och Banverket är ansvarig för utvecklingen av landets järnvägssystem. En god samordning behöver därför eftersträvas mellan kommunens planering och Banverkets infrastrukturplanering. En förutsättning för utbyggnaden bör vara att regionala parter medfinansierar projektet. Frågan om medfinansiering bör beredas vidare inom ramen för Stockholmsberedningen.
Planeringsram för vägar
Nationella vägar
Det nationella stamvägnät som beslutades av riksdagen 1993 (prop. 1992/93:176, bet. 1992/93 TU:35) ligger fast.
Planeringsramen för nationella väginvesteringar
ska omfatta 39 miljarder kronor.
Planeringsramen för nationella väginvesteringar omfattar investeringar på stamvägnätet, åtgärder för förbättrad miljö på hela det statliga vägnätet samt åtgärder för förbättrad trafiksäkerhet på stamvägnätet.
Regional planeringsram
Den regionela planeringsramen omfattar investeringar och förbättringsåtgärder på statliga vägar som inte är nationella stamvägar, bidrag till regionala kollektivtrafikanläggningar, inkl. kommunala flygplatser och kajanläggningar, bidrag till kommunala väghållare för fysiska åtgärder och transportinformatik för förbättrad miljö och trafiksäkerhet samt bidrag till trafikhuvudmän för åtgärder som ökar tillgängligheten för funktionshindrade resenärer. 1,5 miljarder kr av den regionala planeringsramen reserveras för investeringar i regional kollektivtrafik. Det behövs även åtgärder för att göra trafikmiljöerna säkrare för gående och cyklister.
Samhällsekonomiska bedömningar
En samhällsekonomisk bedömning bör alltid tas fram vid planering av ny eller väsentligt ombyggd infrastruktur.
Detta händer nu.
http://naring.regeringen.se/fragor/
transport/infrastrukturprop2001/dettahandernu.htm
Planeringsprocessen
består av två steg: inriktningsplanering och åtgärdsplanering. I
inriktningsplaneringen fastlägger riksdagen mål, ekonomiska ramar och
inriktning för den kommande planeringsperioden. Avsikten
är att övergripande politiska avvägningar i detta skede ska ske av
regering och riksdag och inte på myndighetsnivå.
En proposition är
regeringens förslag till riksdagsbeslut. Med proposition avses också det
dokument som, förutom förslaget, innehåller bl.a. underlaget för
förslaget. Syftet med
propositioner är att lämna förslag till riksdagens ställningstagande
till inriktningen av den fortsatta planeringen inom väg- och
järnvägssektorn.
Propositionen
överlämnades till riksdagen 3 oktober 2001.
Riksdagen godkände
regeringens förslag den 14 december 2001.
Läs
om beslutet på riksdagens webbsida.
Regeringen beslutade
den 14 mars 2002 Uppdrag att upprätta långsiktiga planer för
transportinfrastrukturen till Vägverket, Banverket och länen. 
Läs
beslutet
(58K)
Åtgärdsplaneringen
sker sedan genom att Vägverket,
Banverket,
länsstyrelserna
och de regionala
självstyrelseorganen utarbetar nationella stomnäts- respektive
väghållningsplaner samt länsplaner för regional infrastruktur.
Regeringen tillsatte
våren 2001 kommittén Stockholmsberedningen
för att föreslå insatser som förbättrar transportsystemet i
Stockholmsregionen men också transportmöjligheterna mellan Stockholm och
övriga Mälardalen, övriga landet samt internationellt.
Stockholmberedningen lämnade ett
delbetänkande
i januari.
Vägtrafik.
http://naring.regeringen.se/
fragor/transport/vagtrafik.htm
Vägtrafiken är och kommer under överskådlig tid att vara det dominerande
transportslaget. Vägtrafiken är också den del av transportsektorn som totalt
sett svarar för de största negativa effekterna. Därför är det viktigt att
förutsättningarna för vägtrafiken utformas så att människors och näringslivets
grundläggande transportbehov kan tillgodoses - inom ramarna för en hållbar utveckling.
Rättvis kostnadsfördelning
En viktig del i transportpolitiken är att åstadkomma ett rättvisande
kostnadsansvar och en rättvis prissättning - och där huvudinriktningen är att trafiken
ska bära sina samhällsekonomiska marginalkostnader.
Transportsektorn internationaliseras allt mer och utvecklingen av
kostnadsansvaret måste därför koordineras med arbete inom EU. För den tunga
yrkesmässiga trafiken är den internationella konkurrenssituationen påtaglig. Det är
därför av största vikt att man kan nå en europeisk harmonisering.
För att bl.a. underlätta en ökad samverkan mellan de olika transportslagen
har regeringen inrättat en godstransportdelegation. En inledande uppgift för
delegationen är att utforma en nationell godstransportstrategi.
Hållbar biltrafik
Bilen är helt dominerande vad gäller persontransporter och kommer tack vare
sin flexibilitet och oberoende att fortsätta vara det. Därför är det viktigt att bilen
och trafiksystemen utvecklas för att ge högre säkerhet och bättre miljöegenskaper.
Det finns dock en vilja att minska det ensidiga bilberoendet, vilket också förutsätter
en attraktiv
kollektivtrafik.
IT ger nya möjligheter
Informationstekniken har utvecklats snabbt inom stora delar av transportsektorn.
Transportinformatiken håller nu också på att växa fram som ett helt nytt
transportpolitiskt medel där vidsträckta möjligheter finns, bl.a. inom vägtrafiken.
Sammantaget finns goda möjligheter att på ett mer effektivt, säkert och mindre
miljöstörande sätt tillgodose samhällets behov av väl fungerande vägtransporter.
Nollvisionen
För trafiksäkerheten innebär den s.k. nollvisionen ett tydligt långsiktigt
mål. "Ingen ska dödas eller allvarligt skadas i trafiken". För att uppnå
målet krävs bl.a. en ny syn på ansvaret för trafiksäkerheten. Väg- och
fordonskonstruktörer, väghållare och andra systemansvariga måste ta ett tydligt
ansvar.
Regeringens program för ökad trafiksäkerhet
Programmet presenterar 11 punkter och syftar till säkra vägar,
säkrare fordon och bättre regelefterlevnad.
Läs
11 punkter för ökad trafiksäkerhet här
Läs lista över de mest
olycksdrabbade vägavsnitten här
(1999-04-09)
Järnvägspolitiken.
http://naring.regeringen.se/fragor/transport/jarnvag.htm
Järnvägspolitiken består av två delar; en politik för järnvägsinfrastrukturen och en politik för järnvägstrafiken. Politiken för infrastrukturen behandlar investeringar i och drift och underhåll av de banor och andra anläggningar som behövs för järnvägstrafiken. Politiken för järnvägstrafiken behandlar frågor som rör regler för järnvägstrafiken, konkurrens på spåren, fördelning av spårkapacitet, nivån på banavgifter m.m.
Regeringen har den 3 oktober 2001 lagt fram propositionen (2001:20) Infrastruktur för ett hållbart transportsystem för riksdagen. I propositionen lägger regeringen förslag om hur bl.a. järnvägsinfrastrukturen skall utvecklas och finansieras under perioden 2002-2015.
Propositionen innehåller en kraftig satsning på att modernisera och utveckla järnvägsnätet både i närtid och på längre
sikt.
Den 31 maj 2001 beslutade regeringen att tillkalla en särskild utredare för att göra en bred översyn av organisationen och lagstiftningen inom järnvägssektorn. Utredningen ska behandla organisationen och konkurrensen inom järnvägssektorn. Dessutom ska en översyn av järnvägslagstiftningen göras, bl.a. mot bakgrund av nya EG-direktiv. I kommittédirektivet
Utredning om järnvägssektorns organisation m.m. (dir 2001:48) kan man läsa mer om uppdraget.
Den 31 maj 2002 lämnade utredningen betänkandet "Rätt på
spåret", SOU 2002:48 till regeringen.
Läs
Rätt på spåret,
SOU 2002:43
Läs
mer om
Järnvägsutredningen
Luftfart.
http://naring.regeringen.se/fragor/transport/luftfart.htm
Luftfarten har en stor transportpolitisk betydelse för det långväga inrikes
och utrikes resandet samt även en växande roll för långväga transporter av gods.
Resandet inom det svenska inrikesflyget har efter en kraftig nedgång under 1900-talets
första hälft återigen börjat öka. Antalet resande i utrikes flygtrafik
ökade
kraftigt under större delen av 1990-talet.
God kapacitet
Kapacitetsproblem finns på vissa europeiska flygplatser och i det
europeiska luftrummet, något som diskuteras i EU. Inom flygtrafikledningen och på de allra flesta svenska flygplatser finns
dock under
överskådlig tid goda förutsättningar för ökad flygtrafik utan större
problem med trängsel. Flygplatskapaciteten i Stockholmsområdet har
en särställning,
mot bakgrund av funktionen som nationellt och internationellt nav. Huvudfaktorerna för en
fortsatt positiv marknadsutveckling är tillkomsten av en ny rullbana på Arlanda och
säkerställande av en tillräcklig flygplatskapacitet i Stockholmsregionen på lång
sikt. Stockholmsberedningen
har nu i uppdrag att föreslå insatser för att uppnå en tillräcklig
flygplatskapacitet i Mälardalen.
Säkerhet och miljöanpassning
Arbetet med att öka flygsäkerheten och miljöanpassa flyget prioriteras. En
allt större del av flygsäkerhetsarbetet drivs internationellt och inom internationella
organisationer, däribland EU, ICAO (FNs flygorganisation) och JAA (samarbetsorgan för
flygsäkerhetsmyndigheterna i ett antal europeiska länder).
Luftfartsverket är ett
affärsdrivande statligt verk med ansvar för flygplatser, flygtrafikledning och
flygsäkerhet. Luftfartsverkets del av det transportpolitiska målet är att dels skapa
förutsättningar för ett säkert, effektivt och miljöanpassat flyg som kan tillgodose
människors och näringslivets behov av godstransporter dels tillhandahålla och ansvara
för driften och underhåll av statens flygtrafiktjänst och flygplatser. Läs mer på
Luftfartsverkets webbplats.
Sjöfart.
http://naring.regeringen.se/fragor/transport/sjofart.htm
Sveriges geografiska läge och landets stora beroende av utrikeshandeln ger
sjöfarten en viktig roll i det svenska transportsystemet. Den helt dominerande delen av
godstransporterna till och från Sverige sker därför med sjötransporter. Sjöfarten är
inte bara betydelsefull för godstransporterna utan fyller också en viktig funktion för
persontransporterna. Årligen transporteras ca 40 miljoner passagerare i/med färjetrafiken
till eller från de svenska hamnarna. Sjöfarten har också en viktig betydelse för
transportförsörjningen i de större skärgårdarna i Sverige.
Säkerhet och miljöanpassning
Arbetet med att öka sjösäkerheten och miljöanpassa sjöfarten prioriteras.
Arbetet med dessa frågor sker främst inom EU och andra internationella organ, bl.a. inom
sjöfartsorganisationen International Maritime Organisation. Under året har
regeringen initierat ett nytt forskningsprogram om sjösäkerhet.
Sjöfartsverket är ett statligt
affärsverk inom transportsektorn. Verket svarar för sjöfartens säkerhet och
framkomlighet. Sjöfartsverkets
del av det transportpolitiska målet är att se till att sjöfart ska kunna bedrivas året
runt i svenska farvatten och på samtliga svenska hamnar av betydelse under säkra och
effektiva former. Sjöfartsverket ska även verka för hög säkerhet ombord på svenska
fartyg samt att sjöfarten ska bli mer miljöanpassad. Läs mer på Sjöfartsverkets
webbplats.
Nytt sjöfartsstöd
införs från 1 oktober
Regeringen föreslår att ett sjöfartsstöd enligt nettolöneprincipen,
som omfattar både last- och passagerarfartyg i internationell trafik, införs
från och med den 1 oktober.
Läs propositionen
2000/2001:127 (26K)
Den
svenska sjöfartspolitiken (120K)
Rapport från interdepartemental arbetsgrupp med uppgift att utvärdera sjöfartsstödet.
Januari 2001
Interregional kollektivtrafik.
http://naring.regeringen.se/
fragor/transport/kollektivtrafik.htm
Biltrafiken kommer sannolikt att ha en
dominerande ställning vad gäller persontransporter inom överskådlig
framtid. Utvecklingen av kollektivtrafiken som ett effektivt och
attraktivt alternativ till privatbilen är därför väsentlig om man vill
minska det ensidiga bilberoendet. Staten har ett ansvar för den
interregionala kollektivtrafiken.
En viktig aktör i statens arbete med
att utveckla den interregionala kollektivtrafiken är myndigheten Rikstrafiken.
Myndighetens uppgift är att verka för utveckling och samordning av den
kollektiva interregionala persontrafiken och därigenom bidra till att de
transportpolitiska målen uppnås. Rikstrafiken svarar som en del av detta
arbete för statens upphandling av transportpolitiskt motiverad
persontrafik som inte kan bedrivas på kommersiella grunder, t.ex.
sovvagnstrafiken mellan norra Sverige och Stockholm/Göteborg. Utöver
Rikstrafikens ansvar för den interregionala kollektivtrafiken ska
dessutom Banverket, Vägverket, Luftfartsverket och Sjöfartsverket verka
för utveckling av trafiken inom respektive ansvarsområde.
Estonia.
http://naring.regeringen.se/estonia/index.htm
Regeringsbeslut
om Estonia
Regeringen har
beslutat att inte tillsätta någon ny utredning av M/S Estonias haveri. I
samband med detta beslutade regeringen att förbättra informationen om
fartygets förlisning och om vad som gjorts för att förbättra sjösäkerheten
efter haveriet. Regeringen beslöt också att avsätta ytterligare medel
till sjösäkerhetsforskning.
Se
presskonferensen där statsrådet Mona Sahlin lämnar en samlad redogörelse
för de åtgärder regeringen avser att vidta beträffande Estoniafrågan.
Läs pressmeddelandet
23 april 2001
Slutrapport från analysgruppen
Onsdagen den 21 april 1999
överlämnade analysgruppen sin slutrapport till regeringen. Rapporten
"Lära av Estonia" (SOU 1999:48) är inriktad på framtida katastrofberedskap och på
det offentliga samhällets ansvar att lära av det som hänt och de misstag som begicks
efter att katastrofen inträffade. En olycka kan aldrig vändas till något gott men
samhället har ett ansvar att lära från det inträffade. Analysgruppen har granskat det
som skedde efter Estoniakatastrofen och lämnar även rekommendationer för framtida
förbättrad katastrofberedskap. I rapporten analyseras samhällets psykosociala stöd
för de berörda och informationsarbetet inom Regeringskansliet och berörda myndigheter.
Även mediernas roll belyses.
Under rubriken
"Slutrapport" finner du slutrapporten i fulltext.
Transportforskning och analys.
http://naring.regeringen.se/
fragor/transport/trafikforskning.htm
Statligt finansierad svensk transport- och kommunikationsforskning har till
uppgift att ta fram underlag för analys av åtgärder för att uppnå de politiska mål
som fastlagts inom dessa områden. Forskningen ska också skapa handlingsberedskap inför
framtiden. En kunskapsbas ska byggas upp som kan hjäpa oss att hantera problem som idag
inte kan förutses. Transport- och kommunikationsforskning ska därför präglas av
långsiktighet.
I den forskningspolitiska propositionen Forskning och
förnyelse (Prop. 2000/01:3) lyftes följande prioriteringar för
transportforskningen fram:
 | Modern transporttelematik |
| Storstadstrafik |
| Internationaliseringen av transportmarknaden - Effekter och
anpassningsbehov |
| Trafiksäkerhet |
Verket för innovationssystem (VINNOVA) tog i januari 2001
över det övergripande ansvaret för transportforskning från
Kommunikationsforskningsberedningen (KFB). Banverket resp.
Vägverket har inom
ramen för sitt sektorsansvar till uppgift att finansiera forskning inom sina
resp. områden.
En ambition är att forskningssamverkan mellan staten och näringslivet ska öka
liksom att den svenska transportforskningen ska ha en god internationell förankring.
Möjligheterna till samordning av nationella forskningsinsatser och EU:s forskningsprogram
ska tas till vara.
EU utarbetar f.n. ett sjätte
ramprogram för forskning och utveckling.
Statens
institut för kommunikationsanalys, SIKA, är en myndighet under
Näringsdepartementet. SIKA arbetar med utredningar, statistik, prognos-
och analysmetoder inom transport- och kommunikationsområdet.
Läs
SIKAs årsbok om transporter och kommunikationer 2000/2001
Boken innehåller statistik om transport- och kommunikationssektorn i form
av kommenterade diagram och tabeller. Textavsnitt om EU och den gemensamma
transportpolitiken, svensk transportpolitik i EU-perspektiv, IT-politiken
i Sverige och i EU, viktiga transportpolitiska EU-dokument, webbadresser
etc.
Läs mer om transportpolitik.
http://naring.regeringen.se/bestallning/transport/index.htm
Här kan du
kostnadsfritt läsa och
beställa trycksaker, faktablad, rapporter m.m. som producerats av Näringsdepartementet.
Dokumenten finns också i pdf-format och för att kunna läsa och ladda hem dem
behöver du ha Acrobat Reader 3.0 eller senare. Programmet kan du ladda
hem gratis här.
Propositioner, Ds, skrivelser
och rapporter kan läsas och laddas hem i pdf-format på de här sidorna, men
beställs i tryckt format från Fritzes
Offentliga Publikationer.
Lagar och förordningar finns
samlade i Lagrummet.
| Informationsmaterial |
 |
Infrastruktur
för ett långsiktigt hållbart transportsystem
Oktober
2001
Artikelnr:
N1055
Skrift, 23 sidor
Sammanfattning
av regeringens
proposition 2001/02:20
Läs
och ladda hem här (60K)
|
|
|
Infrastructure
for a long-term sustainable transport system
Februari 2002
Artikelnr: N2005
Skrift, 28 sidor
Engelsk
sammanfattning av regeringens proposition 2001/02:20
Läs
och ladda hem här (134 K)
|
|
|
Propositioner |
|
Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem
Proposition 2001/02:20
Läs
och ladda hem här (753K)
|
|
SOU, Ds,
skrivelser |
|
Verkställighet
av vissa trafikböter/trafikavgifter för utländska trafikanter
SOU 2002:72
Slutbetänkande
från Utredningen om effektivare bötesverkställighet vid
trafikbrott m.m.
Läs
och ladda hem här (660K)
|
|
En
Vägtrafikinspektion
SOU 2002:65
Slutbetänkande
från Utredningen om inrättandet av Vägtrafikinspektionen
Läs
och ladda hem (260K)
|
|
|
Tillsyn
över vägtrafiksäkerheten - en vägtrafikinspektion
SOU 2002:23
Delbetänkande från Utredningen om inrättandet av Vägtrafikinspektionen
Läs
och ladda hem (150K)
|
|
Här kan du prenumerera
på nyheter från Näringsdepartementet.
Väl fungerande posttjänster
i hela landet.
http://naring.regeringen.se/fragor/post_tele/post.htm
Näringsdepartementets uppgift är att följa utvecklingen inom
postsektorn och att genom sitt arbete skapa förutsättningar för att en väl fungerande
post- och kassaservice även fortsättningsvis skall finnas tillgänglig enligt de
politiska målen och att post- och kassaservicen motsvarar samhällets behov.
Mål för postpolitiken
Enligt de postpolitiska målen ska det finnas en posttjänst av god kvalitet i hela landet
som innebär att alla kan ta emot brev och andra adresserade försändelser som väger
högst 20 kilo. Staten ansvarar även för att det skall finnas en grundläggande
kassaservice som innebär att alla har möjlighet att verkställa och ta emot betalningar.
Nya förutsättningar för postväsendet
Den svenska postmarknaden har genomgått betydande förändringar under senaste sju åren.
Ensamrätten på brev har avskaffats och för närvarande uppgår antalet postoperatörer
till 51 stycken.
I dag sker en snabb tillväxt av elektroniska alternativ till såväl vanliga
brev som till de traditionella betaltjänsterna. Den tekniska utvecklingen har lett till
ändrade förutsättningar för både postoperatörer och kunder. Samtidigt som
postoperatörerna får konkurrera med nya kommunikationsformer får de möjlighet att
själva erbjuda nya flexiblare tjänster anpassade efter kundernas ändrade efterfrågan.
Översyn av anslag till posten
Avtalet
mellan staten och Posten AB har förlängts till den 31 december 2001. Den
ersättning om 200 Mkr som hittills utgått till Posten AB för att
tillhandahålla en grundläggande kassaservice beräknas framdeles inte att
täcka de merkostnader som uppstår i bolaget till följd av uppdraget.
Regeringen har därför för avsikt att i samband med budgetpropositionen för
år 2002 se över anslagsnivån med utgångspunkt från bl.a. en precisering
av de tjänster som ingår i den grundläggande kassaservicen och Posten
AB:s särredovisning av kostnaderna för kassaserviceverksamheten.
Om posten se även 654.
